液壓升降機上的大型貨櫃正被裝進貨機的側(ce) 門

　　AskWaves解釋了在全球新冠病毒大流行期間，空運和海運之間的差距是如何縮小的。

　　根據Freightos air Index數據，11月第一周從(cong) 中國到美國西海岸的空運價(jia) 格約為(wei) 每公斤14美元，是一年前的兩(liang) 倍。空運到東(dong) 海岸的本錢約為(wei) 13美元，也是2020年的兩(liang) 倍。

　　對貨主來說，將海運改為(wei) 空運比較輕易，由於(yu) 空運比以往任何時候都更具本錢競爭(zheng) 力。

　　與(yu) 2019年相比，北美的海運需求增長了20%以上。

　　該協會(hui) 的經濟學家以波羅的海運價(jia) 指數(Freightos Baltic Index)為(wei) 例，該指數衡量的是現貨市場的運價(jia) ，以及每FEU征收的重量附加費。假設一個(ge) FEU即是9000公斤，答應他們(men) 將集裝箱費率轉換為(wei) 每公斤的價(jia) 格，並將其與(yu) 國際航空運輸協會(hui) 內(nei) 部係統CargoIS中可見的每公斤收費重量的航空貨運費率數據進行比較。這些數據來自國際航空運輸協會(hui) 貨物結算係統處理的數百萬(wan) 航空賬單和航空公司提交的信息。

　　以下是國際航空運輸協會(hui) 是如何得出這一估計的。

　　當供給鏈被持續的混亂(luan) 攪得天翻地覆時，就會(hui) 發生這種情況。

　　國際航空運輸協會(hui) (International air Transport Association)和業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家表示，疫情前，空運貨物的均勻價(jia) 格大約是海運的13~15倍，但現在隻比海運貴3~5倍。

　　那麽(me) ，在海運更便宜的情況下，空運怎麽(me) 會(hui) 變得相對便宜呢？

　　空運通常是最後的手段，僅(jin) 限於(yu) 易腐品和高價(jia) 值商品，這些商品的利潤足以支付額外的費用。令人難以置信的是，對很多公司來說，空運比海運更便宜，尤其是與(yu) 缺貨和銷售損失的本錢相比。

　　全球空運貨物的本錢比疫情前高出約2.5倍。在需求特別高的主要貿易航線上，跨境鐵路 國際物流，如中國和東(dong) 南亞(ya) 到美國，運費比航運高峰季節的正常水平高出5~6倍。

　　現貨價(jia) 格——對於(yu) 不受更有利的長期合同約束的即時交易——從(cong) 中國到西海岸的40英尺當量單位的本錢可能高達2萬(wan) 美元，其中包括一係列保費和附加費。這一數字是疫情前的10倍，甚至還不包括國內(nei) 運輸貨物。很多公司，尤其是擔心大型節日購物活動產(chan) 品短缺的零售商，正試圖通過將通常通過海運運輸的商品轉為(wei) 空運來彌補損失的時間。

　　運輸公司和港口已經不堪重負，導致大量延誤和港口積存，空運報價(jia) 海運價(jia) 格，從(cong) 上周在洛杉磯和長灘港口等待泊位的80艘集裝箱船就可以看出來。供給鏈條中原本存在的小題目——從(cong) 新冠病毒爆發到事故——演變成了更多的破壞。

　　與(yu) 此同時，需求(尤其是在北美)正處於(yu) 創紀錄水平，由於(yu) 聯邦救濟資金和更高的儲(chu) 蓄率讓人們(men) 有了更多的可支配收進，他們(men) 把這些收進不成比例的花在商品上，而不是服務上，同時製造業(ye) 遭遇了混亂(luan) 和勞動力短缺，庫存一直無法跟上。

　　我們(men) 現在都知道原因了。客機是全球一半以上航空貨運能力的來源，在COVID - 19開始傳(chuan) 播並限製旅行時，大多數客機停止了飛行。今年邊境限製的減少增加了需求，幫助航空公司開始複蘇，但國際航空運力仍比危機前水平低70%左右。