對此，地中海航運首席執行官索倫(lun) ·托夫特（SorenToft）表示，地中海航運不會(hui) 試圖打破不使用北極航線的承諾。他誇大，北極航線既不是解決(jue) 當前市場挑戰的捷徑，也不是可行的長期戰略，這是整個(ge) 航運界應該堅持的態度。索倫(lun) ·托夫特（Soren Toft）補充說道：“在航運業(ye) 裏，我們(men) 的一些同行已經做出了同樣的承諾，將保護北極環境置於(yu) 利潤之上。”事實上，據航運界網長期跟蹤報道，除了地中海航運曾表態不使用北極航線外，在2019年G7峰會(hui) 前夕，達飛首席執行官魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）也曾公布旗下船隊不使用北極航線。他曾解釋道，使用北極航線將對世界這一獨特地區的自然生態係統造成重大威脅——主要是由於(yu) 事故、石油汙染或船舶與(yu) 海洋野生動物的碰撞所造成的眾(zhong) 多威脅。　　

　　近期航運市場受蘇伊士運河擁堵的後續影響還未消退，俄羅斯有關(guan) 人士再一次指出北極航線是東(dong) 西向貿易的可行捷徑，特別是在為(wei) 避免出現類似擁堵時能夠提供可行的替換航線。　　

　　Lloyd’s List報道稱，過往的一年，在可通行的航行時間裏，北極航線僅(jin) 運送了3300萬(wan) 噸貨物，但俄羅斯方麵已投進巨資開發這條航線。值得一提的是，與(yu) 蘇伊士運河相比，這條航線可使船舶使往亞(ya) 洲港口的旅程縮短15天。批評人士指出，北極航行可能會(hui) 增加黑炭的排放量，黑炭會(hui) 沉積在陸地或冰上，吸收熱能，加速海冰融化。對於(yu) 黑炭之於(yu) 北極的威脅，HFO-Free Arctic研究報告顯示，黑炭對北極海冰融化的影響是其他開放海洋的3倍之多。《Black Carbon Emissionsand fuel use in global Shipping》一份報告顯示，2015年，船舶排放黑炭67,000噸，其中83%來自重油燃燒。另外，鐵路運輸 上海空運，大型船舶是黑炭排放的主要來源，集裝箱船、散貨船和油船占總排放量的60%，其中，集裝箱船占比最多26%，國際物流，其次是散貨船19%。地中海航運上周發布的聲明指出，減少運輸航程的風險和影響大於(yu) 好處。實現航運脫碳沒有捷徑，同樣的，北極航線這條捷徑也應該說“NO”。北極航行假如發生特殊事件將會(hui) 對行業(ye) 造成不可估量的損失，諸如航行事故、燃油泄漏，空氣質量下降以及改變海洋的生態平衡或生物多樣性等風險。