高鐵主要服務於(yu) 區際出行，新建高鐵時速一般在250公裏及以上；地鐵主要服務於(yu) 中心城區的通勤出行，時速一般在80至100公裏。

　　如何正確把握好城際和市域（郊）鐵路定位和路網功能？她先容，在規劃設計上，重點是加強統籌謀劃和方案論證，避免功能錯配導致效率低下。市域（郊）鐵路主要布局在經濟發達、人口聚集都市圈內(nei) 的中心城市，連通城區與(yu) 郊區及周邊衛星城、微中心等城鎮組團，重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，均勻站間距原則上不小於(yu) 3公裏，線路盡可能串聯5萬(wan) 人及以上的城鎮組團和重要產(chan) 業(ye) 園區、旅遊景點等。

　　“目前，京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域幹線鐵路和城市軌道交通網絡已經初具規模。”孟瑋說，截至2019年底，三大區域幹線鐵路營業(ye) 裏程約2.4萬(wan) 公裏，路網密度達全國均勻水平的2.6倍；城市軌道交通營業(ye) 裏程近3400公裏，占全國的61.2%。但相比較而言，市域（郊）等鐵路發展還比較滯後，一定程度上影響都市圈軌道交通網絡運行效率。

　　孟瑋解釋，一方麵，避免把城際鐵路建成高鐵，城際鐵路設計速度宜為(wei) 160—200公裏/小時，假如按時速350公裏標準建設，將使城際鐵路承擔幹線通道功能，難以滿足對沿線重要節點的更好覆蓋；另一方麵，避免把城際鐵路建成地鐵，城際鐵路穿越城區路段假如大量采用地下敷設方式和較小站間距，既大幅增加工程造價(jia) ，又降低運行效率，難以滿足城際快速出行需求。

　　剛剛，國家發改委新聞發言人孟瑋表示，城際鐵路主要承擔城市間經常性、大收留量客運需求，要避免把城際鐵路建成高鐵和地鐵。

　　在建設標準上，跨境鐵路 國際物流，城際鐵路主要承擔城市間經常性、大收留量客運需求，線路走向和站點設置要突出對沿線重要經濟據點、人口較多城鎮的覆蓋，建設中技術標準要避免“兩(liang) 頭化”現象。

　　京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域“十四五”期間計劃新開工城際和市域（郊）鐵路共1萬(wan) 公裏左右。城際和市域（郊）鐵路建設與(yu) 高鐵、地鐵等如何實現錯位發展？