多位海事分析員和主要航商日前在接受彭博社採訪時表示，由於(yu) 歐洲經濟危機持續，以明確盈利為(wei) 今年營運目標的航商，會(hui) 想盡辦法通過加價(jia) 來達至盈利。除了加費外，航商以更多途經，包括閒置船舶及降低船速以節省成本。\實習(xi) 記者 高歌

　　亞(ya) 歐線加費成功，令船東(dong) 信心增強。市場分析認為(wei) 短期內(nei) 運費上升沒有問題，市場正注視運費能否長期穩定上升，預期未來6至12個(ge) 月要維持升軌仍充滿挑戰。

　　挪威佛力士債(zhai) 券項目分析員威伯在奧斯陸認為(wei) ，馬士基已經做出了策略上的重大轉變，將注意力由競爭(zheng) 市場份額轉移到提高盈利上，這是拯救航運業(ye) 的關(guan) 鍵。航商保持運費水平和船舶利用率的前提，是美國和歐洲貨運需求的增長，但歐洲的前景並不樂(le) 觀。他同時建議較少持有馬士基的股票。

　　歐洲貨運增長緩慢

　　美國追蹤港口貨櫃吞吐量的海事機構Hackett數據顯示，歐洲今年的海貿貨運增長緩慢。負責人哈克特在三藩市預測，今年北歐的班輪運輸集裝箱量預計將增長4%，去年的增幅為(wei) 8.3%。

　　在談到影響歐洲航運業(ye) 的原因時，哈克特認為(wei) ，歐洲多國政府實施的財政緊縮政策是首要因素。這些政策致力於(yu) 削減政府開支，同時也增加了失業(ye) 率，降低了消費者信心。

　　倫(lun) 敦貝倫(lun) 貝格銀行的經濟分析師舒爾茨指出，歐債(zhai) 危機令整個(ge) 歐洲的貿易產(chan) 生了消極影響，他不認為(wei) 短期內(nei) 情況會(hui) 有所好轉。採取強硬財政緊縮政策的歐元區國家內(nei) 需很弱，進口的大規模增長也不太可能發生。

　　亞(ya) 歐線未顯著複蘇

　　歐洲的經濟疲軟和債(zhai) 務危機正在波及到世界其他地區。世貿組織本月發布的預測顯示，相比去年的5%，今年全球貿易增長率將會(hui) 在3.7%。去年歐盟出口額總計6.6萬(wan) 億(yi) 美元，佔全球總出口額37%，進口總計6.9萬(wan) 億(yi) 美元，佔全球的38%。亞(ya) 歐航線是世界第二大貿易航線，目前的營運效益狀況，不利於(yu) 航商提高收益。

　　航運業(ye) 盈利受損的情況因緩慢的經濟增長而再度受挫。馬士基及競爭(zheng) 對手法國的達飛輪船和德國的赫伯羅特均在去年遭受營運損失。丹麥獨立的海事研究機構SeaIntel上月份的報告顯示，在過去14個(ge) 月，針對世界最大的兩(liang) 條主幹線運費戰，令全行業(ye) 損失114億(yi) 美元。

　　馬士基的發言人喬(qiao) 希在哥本哈根總部回應傳(chuan) 媒對該問題時表示，在亞(ya) 洲到北歐、地中海航線上，馬士基今年3月1日已把每標箱運費提高750美元，4月1日又提高400美元，並仍計劃在5月1日再提價(jia) 400美元。

　　在問及對於(yu) 保持運費水平，特別是在長時間內(nei) 保持是否有信心時，喬(qiao) 希稱：“這還需要長時間的觀察。我們(men) 相信客戶和業(ye) 內(nei) 人士能夠理解提價(jia) 的原因。我們(men) 隻是希望航運業(ye) 可以恢複到合理的盈利水準。”

　　赫伯羅特和達飛輪船由於(yu) 對提高運費問題立即作出回應。除了加運費之外，馬士基及其他航商獲得更多的利潤途徑，是閒置部分船舶及降低船速以節省燃料成本。馬士基行政總裁施索仁表示，馬士基在亞(ya) 歐線的貨量市場佔有率達到了曆史性的19.4%。

　　倫(lun) 敦克拉克森諮詢公司的數據顯示，馬士基在亞(ya) 歐線投入101艘貨櫃船，每年可運輸245萬(wan) 箱。去年，馬士基船隊佔亞(ya) 歐線總運量39%。去年第四季度全行業(ye) 共有490艘貨櫃船和50條航線在亞(ya) 歐線運營。

　　克拉克森公司的數據顯示，去年12月從(cong) 歐洲到中國運輸一個(ge) 標箱的運費為(wei) 490美元，是克拉克森自2010年6月來錄得最低運價(jia) ，而本月公布的運費則是1744美元。

　　巴黎海事諮詢公司Alphaliner的數據亦表明，對亞(ya) 歐線配載8000箱的貨櫃船來說，航商需要在每個(ge) 標箱至少要加1100美元，才能獲利。對於(yu) 更大的船舶來說，可將費用降低100至200美元。

　　分析員威伯同時表示，提價(jia) 在短期內(nei) 對航商起到了積極作用，但是運力供大於(yu) 求和歐洲的疲軟需求會(hui) 抑製利潤的增長，新一輪價(jia) 格戰仍有可能打響。未來6至12個(ge) 月內(nei) 的市場仍充滿不確定性。