前不久，有成員國向國際海事組織(IMO)遞交了一份研究報告，列舉(ju) 了低硫混合燃油的負麵影響，認為(wei) 低硫油會(hui) 增加黑碳排放，引發重大環境風險。此後，非政府環保組織紛紛以此為(wei) 由，呼籲IMO禁止使用某些低硫混合燃油。

　　近日，波羅的海航運公會(hui) (BIMCO)副秘書(shu) 長Lars Robert Pedersen對這項研究的結論提出質疑，認為(wei) 該研究選用的參數太過狹隘，需要進行更多測試才能真正揭示低硫油與(yu) 黑碳排放之間的關(guan) 係。以下是Lars Robert Pedersen發表的觀點：

　　研究報告認為(wei) ，低硫油在化學成分上以芳烴為(wei) 主，在發動機中燃燒時會(hui) 產(chan) 生大量黑碳。研究中使用的是中速四衝(chong) 程柴油機，它們(men) 主要是船舶的輔助發動機。這種類型的發動機運轉速度相對較高，衝(chong) 程有限。這意味著它們(men) 噴射的燃料燃燒時間有限，而且與(yu) 大型發動機相比，它們(men) 需要點火質量更好的燃料才能確保完全燃燒。

　　船上使用的燃油大多數都是在驅動船舶螺旋槳的發動機中燃燒的。少量燃油在輔助發動機中燃燒，作用是驅動發電機。還有更少的一部分在鍋爐中燃燒，以產(chan) 生加熱用的蒸汽。

　　絕大部分船用燃油都用作了船舶推進。船舶的推進發動機差異很大，但是，當我們(men) 根據各種類型的發動機所燃燒的燃料數量來評估它們(men) 的份額時，會(hui) 發現低速二衝(chong) 程柴油發動機使用的燃料明顯更多。

　　這種大型發動機運行時活塞衝(chong) 程較長，速度較低，小於(yu) 每分鍾150轉。這意味著與(yu) 轉速更高的小型發動機相比，它們(men) 中噴入燃燒室的燃油點燃後可以燃燒更長時間。燃油可以燃燒的時間對於(yu) 避免形成未完全燃燒的碳氫化合物和煙灰(也稱為(wei) 黑碳)至關(guan) 重要。

　　然而測試顯示，在低速柴油發動機中燃燒芳烴含量更高的燃油時，芳香度對黑碳形成的影響微乎其微。這些發動機中的黑碳形成水平也大體(ti) 上低於(yu) 四衝(chong) 程中速發動機。

　　一種燃油能否快速燃燒與(yu) 它的化學構成有關(guan) ，而且有資料證明，芳烴含量高的燃料不像烷烴燃料那樣容易燃燒。

　　人們(men) 通常用碳芳香度指數(CCAI)等級來評估船用燃油的點火質量。這個(ge) 數值是通過複雜的公式計算燃油密度和粘度得出的，通常會(hui) 在800到880之間。燃油測試公司收到送來分析的燃油加注樣品時，會(hui) 按照慣例進行此類計算。碳芳香度指數等於(yu) 或大於(yu) 860則表示燃油有可能會(hui) 發生點火問題。

　　在2020年1月1日，即限硫法規生效之前廣泛使用的高硫油通常都富含芳烴，碳芳香度指數在850-870之間。

　　我們(men) 所討論研究的是2019年生產(chan) 的低硫混合燃油樣品，當時人們(men) 認為(wei) 這類燃油能夠代表如今業(ye) 界用來應對限硫法規的燃油類型。

　　如上所述，當時這些燃料就是在中速四衝(chong) 程柴油機中燃燒的，它們(men) 所產(chan) 生的廢氣被用來分析黑碳排放。毫不意外，研究發現芳香度與(yu) 燃燒質量之間存在關(guan) 聯，芳烴含量高的燃油排放的黑碳也相應較多。

　　這項研究的結論，其實除了老生常談地強調在中速發動機中燃燒高芳香度燃料能夠增加黑碳排放這個(ge) 事實之外，並不能得出什麽(me) 結論。

　　我們(men) 也不能就此認為(wei) ，所有類型的發動機在燃燒2020年1月1日限硫令生效之後交付的合規燃油時產(chan) 生的黑碳排放都與(yu) 研究報告的結論一致。

　　因此，檢查和認識新型低硫油的化學組成是得出黑碳排放結論必要的第一步。第二步是，除了這次研究中使用的中速四衝(chong) 程發動機(輔機)之外，還要調查大口徑低速二衝(chong) 程發動機的黑碳排放情況，以便找出燃油芳香度和黑碳形成之間的關(guan) 聯。第三步，也是最後一步，就是要將今年1月1日之前和之後的情況進行對比。

　　Lars Robert Pedersen表示，如果這些步驟都完成了然後公布結果，可能會(hui) 發現得出的結論是，由於(yu) 轉換使用0.5％低硫油，船上的黑碳排放量實際上出現了下降。