據JOC報道，美國證券和投資銀行傑弗瑞集團（Jefferies）預測稱，受亞(ya) 洲航線運價(jia) 持續低迷和運力持久過剩壓製，亞(ya) 洲集裝箱班輪公司2013年第四季度盈利不會(hui) 高於(yu) 彭博社此前作出的預期。德魯裏也表示，亞(ya) 洲航商受此雙重利空影響將更多傾(qing) 向采取諸如拆分集裝箱核心和非核心業(ye) 務、組建更多船舶共享協議聯盟等措施來改善盈利。

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　　集裝箱航運數據提供商（Container Trade Statistics，CTS）的數據顯示，泛太東(dong) 行航線運價(jia) 指數已從(cong) 2012年7月的104點下滑至2013年11月的94點，跌幅為(wei) 9.6%。傑弗瑞在跟蹤中海集運、東(dong) 方海皇、東(dong) 方海外、中遠集運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、陽明航運、長榮海運等9家亞(ya) 洲船公司運營狀況後發現，川崎汽船在泛太線上擁有最大的市場份額，公司該航線部署了4成運力，且該航線貢獻了其總利潤的45%。

　　亞(ya) 洲區內(nei) 航線運價(jia) 不濟可能也給四季度的盈利帶來又一利空。CTS的數據顯示，不包括印度次大陸和大洋洲在內(nei) 的亞(ya) 洲區內(nei) 航線運價(jia) 指數從(cong) 2012年7月的最高點113下跌至去年11月的97點，降幅14.2%。傑弗瑞預測稱，由於(yu) 亞(ya) 歐航線超大型集裝箱船湧入，原有較小運力被分流進入了亞(ya) 洲區內(nei) 航線，造成區內(nei) 航線運力增多，該航線2013年四季度運價(jia) 或創出4年來低點。

　　在前述9家亞(ya) 洲班輪公司中，中海集運和東(dong) 方海皇分別以各自30%的運力投入比例共同占據亞(ya) 洲區內(nei) 航線市場份額的前兩(liang) 席，但從(cong) 收入來看，前者以37%的收入貢獻率拔得頭籌，因此公司在該航線的損失也最大。

　　在亞(ya) 洲至歐洲航線上，德魯裏分析指出，盡管四季度船公司頻頻拋出漲價(jia) 計劃，但即期運價(jia) 仍徘徊在450美元/TEU上下，相較年初水平，依然偏低。盡管在去年三季度亞(ya) 洲航線旺季不旺的情況下船公司報出的全年艙位利用率仍維持在9成水平，但該航線在四季度的運價(jia) 相較去年6月和10月保住盈虧(kui) 平衡點的運價(jia) 水平已經大幅走低。

　　亞(ya) 歐航線12月中和今年1月初的基本運費漲計劃成功執行給該航線帶來“幸福的錯覺”，德魯裏分析說，該航線上眾(zhong) 多班輪公司與(yu) 貨主簽訂的2014年運輸合同的運價(jia) 多在300-700美元/TEU不等，同比偏低。

　　在這9家亞(ya) 洲班輪公司中，川崎汽船四季度在亞(ya) 歐航線的運力投放量占其總運力的34%，因此運價(jia) 下跌對其打擊最大。另外，由於(yu) 中遠集運從(cong) 該航線獲取的收入占其總收入的37%，公司也將深受其累。

　　傑弗瑞將壓製運價(jia) 抬頭的罪魁禍首鎖定在運力過剩。巴黎航運分析機構Alphaliner的數據顯示，以泛太線為(wei) 例，2013年班輪公司在該航線部署的運力同比增加8%。此外，香港航運分析機構Seabury預測稱，2013年集裝箱船平均尺寸已經大增88%，未來數年，運力總體(ti) 過剩仍將揮之不去。德魯裏的數據顯示，2014年和2015年全球分別將有56和52艘萬(wan) 箱船陸續交付，甚至還要多。

　　鑒於(yu) 未來幾年班輪公司盈利都將維持低位，全球航商將更多傾(qing) 向於(yu) 采取諸如拆分集裝箱業(ye) 務為(wei) 核心和非核心業(ye) 務、組建更多船舶共享協議聯盟等替代性措施來為(wei) 公司謀利。Seabury的數據顯示，在過去15年裏，集運業(ye) 平均淨收入率為(wei) 1.7%，且最高水平從(cong) 未超高11%。德魯裏稱：“即使超大型集裝箱船湧入市場，船公司要持續盈利仍非易事。”

　　Alphaliner指出，部分船公司已經開始出售集裝箱業(ye) 務中的非核心資產(chan) ，截止目前，盡管全球前20家班輪巨頭中僅(jin) 有5家——馬士基航運、以星航運、達飛輪船、太平船務和南美輪船——采用多品牌戰略，但這一戰略正變得流行起來。以馬士基集團為(wei) 例，公司最近重啟旗下SeaLand品牌開通一家專(zhuan) 營美洲區內(nei) 航線的子公司，這或許也是集團考慮剝離其集裝箱業(ye) 務內(nei) 利基實體(ti) 的一個(ge) 信號。集團打造旗下多個(ge) 地區性船公司，如亞(ya) 洲的MCC Transport、歐洲的Seago、非洲的Safmarine和巴西的Mercosul，將實現更大的靈活性，也能更專(zhuan) 注地區市場的客戶服務。此外，若地區性船公司盈利不及東(dong) 西主幹航線時容易出手也是一大優(you) 勢。

　　飽受財務困擾的以星航運也意圖重組以消除公司280億(yi) 美元負債(zhai) ，包括出售非核心部門以降低成本。德魯裏表示，出售非核心資產(chan) 眾(zhong) 多班輪公司退守核心業(ye) 務、釋放現金流動性的最常見策略，但這多少會(hui) 使得公司部分計劃無法順利實施。

　　與(yu) 此同時，本初，美總輪船、馬士基航運、東(dong) 方海外、達飛輪船、阿聯酋航運、漢堡南美和宏海箱運等7家班輪公司宣布，由於(yu) 亞(ya) 洲區內(nei) 航線運價(jia) 持續下跌，在該航線組建新的合作聯盟，以消除不必要的航線重複。麵對運力過剩的壓力，P3、G6和上述聯盟等這類船舶共享協議合作將如雨後春筍般爆發於(yu) 所有航線。