近期，全球各大集裝箱班輪公司陸續公布了2020年1月份的停航計劃。

　　值得關(guan) 注的是，此次停航的航次數量，遠遠超過過去7年同時期停航量的平均數。

　　據統計，2020年1月25日之後停航的總運力，已達到驚人的137,800TEU，創過去7年同期新高。並且在接下來的時間裏，班輪公司有望公布更多關(guan) 於(yu) 2月份的停航計劃。　　

　　如此大規模的停航，主要源於(yu) 班輪公司對集運市場後市下行的判斷。

　　往年，亞(ya) 洲工廠在年底時，就已經開始將貨物運至美國。但是2019年年底，受中美貿易談判等因素的影響，市場對兩(liang) 國關(guan) 稅政策持觀望態度，業(ye) 界期望的出貨高峰沒有出現，因而班輪公司大多判斷後市疲軟。

　　同時，由於(yu) 2020年中國農(nong) 曆新年較往年更早到來，也促使班輪公司實施大規模停航計劃。

　　不過，市場真的那麽(me) 差嗎？不一定。

　　當前，美國以地產(chan) 業(ye) 為(wei) 軸的產(chan) 業(ye) 鏈，有望為(wei) 美國消費提供支持。歐洲經濟也有望隨著中國逆周期政策的發力而企穩。美國製造業(ye) 、耐用品（除國防外）庫存指標，已經同比走軟，被動補庫存的行情有望出現。耐用品庫存同比下降，意味著消費相對於(yu) 生產(chan) 更加強勁，生產(chan) 企業(ye) 的盈利能力也將有所提升。

　　此外，由於(yu) 中國農(nong) 曆新年較以往時間早，未來兩(liang) 個(ge) 月，依賴原材料進口的製造企業(ye) ，可能將麵臨(lin) 無貨可進的局麵。這些因素都將給企業(ye) 帶來更強的補庫存意願，進而拉動集運市場運價(jia) 。

　　回顧自2000年開始的6輪完整庫存周期，僅(jin) 有一輪即2009年-2010年的周期，因受國際金融危機影響，運價(jia) 沒有隨著美國耐用品庫存下降而上升。其餘(yu) 5輪周期中，中國出口集裝箱運價(jia) 指數（CCFI）平均上漲了223.72點，漲幅高達25.53%。

　　同時，受IMO全球限硫令實施的影響，當前高企的高、低硫油價(jia) 差，也有望促使企業(ye) 抓緊時間安排運力進塢裝脫硫塔，停航計劃的實施力度有望更強。　　

　　安裝脫硫塔的船舶

　　由於(yu) 航運市場的周期性，造成在不同的季節，船舶創造財富的效率差別明顯。因此在淡季搶裝脫硫塔，是企業(ye) 的最優(you) 策略。

　　目前，高、低硫油價(jia) 差接近 300美元/噸，有望促使企業(ye) 加速脫硫塔的安裝進程。屆時，即使市場運價(jia) 提升，這部分船舶也無法快速運營，因而本輪停航計劃的成功概率較高。

　　整體(ti) 來看，此輪停航計劃，主要由於(yu) 2019年年底的出貨高峰低於(yu) 預期，班輪公司判斷市場仍將維持疲軟。但歐美消費具備韌性，耐用品和製造業(ye) 庫存的下降，將會(hui) 帶來被動補庫存行情。

　　因此，集運業(ye) 有望進入供需錯配期，運價(jia) 的上漲有望超過市場預期。那麽(me) 接下來運價(jia) 還會(hui) 繼續上漲？