香港機場快捷的中轉流程和花樣繁多的商業(ye) 業(ye) 態讓當時年幼的暢說君大開眼界，留下了深刻的印象，自此香港機場——中轉樞紐這個(ge) 概念便一直烙印在我的腦海裏。

　　十多年過去了，內(nei) 地機場國際化的發展日新月異，香港機場還能保住亞(ya) 洲中轉樞紐的地位嗎？我們(men) 不妨從(cong) 數據上來看看香港機場最新發展情況。

　　從(cong) 旅客吞吐量上看，大灣區地區的三大機場在19年都有望成為(wei) 5000萬(wan) 量級以上的機場，白雲(yun) 機場和香港機場更是雙雙躍入7000萬(wan) 級的世界特大機場之列。然而由於(yu) 硬件的限製，香港機場在3跑道和3航站樓投用前很難再有大的發展，而白雲(yun) 機場和深圳機場也紛紛上馬後續擴建項目，可以預見在未來三家機場在空域、客源市場方麵都會(hui) 變成貼身肉搏的搶奪戰。

　　而在貨郵吞吐量方麵，憑借著免稅港的優(you) 勢，香港機場繼續拉大與(yu) 大灣區其他機場的差距，雖然廣州機場和深圳機場都已經是超百萬(wan) 噸在國內(nei) 數一數二的吞吐量，但是在香港的500萬(wan) 噸級麵前還是小巫見大巫。同樣由於(yu) 硬件的製約，香港機場的貨郵吞吐量是否還能保持一如既往的高增長需要打個(ge) 問號，而溢出的貨運需求則會(hui) 被廣州機場和深圳機場等周邊機場所消化。

　　而在航空公司的份額方麵，通過IATA數據庫8月份的座位數據顯示，香港機場的最大基地航司仍然是國泰集團，其旗下的三家公司（國泰、港龍和香港快運）占據了香港機場52%的座位份額。單一基地公司對於(yu) 機場的發展來說是一把雙刃劍，雖然單一公司可以增強機場的樞紐輻射能力，但是由於(yu) 單一公司市場話語權過大，使得市場競爭(zheng) 不夠，造成價(jia) 格過高市場活力不足，而且航空公司的強勢也會(hui) 造成機場失去在市場增長方向的話語權。

　　在另外一張香港機場目的地前20座位數排名表中，前20位的目的地城市座位總數達到接近54萬(wan) 個(ge) ，占香港158個(ge) 直飛航點總座位數的僅(jin) 60%，可見頭部目的地對於(yu) 機場整體(ti) 吞吐量的貢獻比例巨大。香港機場目的地城市座位數前十位均是亞(ya) 洲地區的首都城市和主要經濟城市，可以看出培養(yang) 一批高質量、高密度的周邊短程國際城市航線對於(yu) 國際樞紐打造的重要性。

　　類似於(yu) 新加坡，香港機場打造國際中轉樞紐具有天生優(you) 勢（沒有國內(nei) 航班，所有國際航班均在一個(ge) 隔離區，隻需設置一種中轉模式），因此中轉旅客是香港機場最為(wei) 重要的一個(ge) 增長源。根據IATA數據庫數據，2018年內(nei) 地旅客在香港機場的中轉量超過370萬(wan) ，超過總中轉旅客量的1/3，是香港機場最大的中轉客源地。