然而，FAA總部及西雅圖分部的官員沒有采納停飛建議，理由是需要“等待更具體(ti) 數據”。

　　根據報告，其中一名工程師初步估算，737MAX客機再次墜毀的幾率是FAA所答應風險上限的13倍；一名航空局官員提出，依據分析結果，假如不對該係列客機做改進，60天內(nei) 失事幾率達25%。

　　美國國會(hui) 眾(zhong) 議院運輸和基礎設施委員會(hui) 2020年9月發布針對波音737 MAX係列飛機設計、開發和認證的終極調查報告，認定FAA“嚴(yan) 重監管不力”，存在“大量監管和問責漏洞”。

　　美國交通部檢察長辦公室在調查中調閱電子郵件和詢問FAA相關(guan) 職員，在報告中建議FAA對空難調查做出多項改進。FAA回應美聯社時表示，國際物流，接受報告所提建議。

　　據美聯社報道，美國交通部檢察長辦公室的報告指出，2019年3月埃塞俄比亞(ya) 航空一架波音737MAX客機墜毀後，FAA西雅圖分部一些工程師建議停飛737 MAX係列客機，原因是那次空難與(yu) 2018年10月印尼獅航同型號客機墜毀“有相似之處”。

　　共計346名乘客和機組職員在兩(liang) 起空難中遇難，無人生還。第二次空難後，737 MAX係列客機立即在美國以外國家和地區被大麵積停飛，鐵路運輸 上海空運，然而FAA在3天後才下停飛令，是全球最後一個(ge) 這樣做的主要航空監管機構。FAA發布停飛令前稱，“尚未獲得可供作出結論或采取行動的數據”。

　　最新調查報告顯示，在波音737 MAX機型發生兩(liang) 起空難後，美國FAA不顧內(nei) 部職員對飛機安全性所提警告，繼續準許該型客機飛行。