長期以來，較低的用工成本一直是我國船舶工業(ye) 相較於(yu) 其他主要造船國的核心比較優(you) 勢。但是，近年來，早前已逐漸浮出水麵的“招工難”“用工貴”等問題呈現出愈發嚴(yan) 峻的態勢，不僅(jin) 給越來越多的骨幹造船企業(ye) 造成了困擾，也引起了行業(ye) 主管部門的重視。

　　目前，船舶工業(ye) 勞動力問題主要體(ti) 現在三方麵：工人流失嚴(yan) 重、工人年齡明顯偏高以及用工成本高。80後已經大量離職，90後很少願意到船企工作，導致船企工人的平均年齡在40歲以上，船企及包工隊為(wei) 留住現有工人隻能不斷提高工資待遇，多數船企勞務工工資已經超過5000元/月，個(ge) 別地區工資達10000元/月。

　　實際上，“招工難”“用工貴”已經成為(wei) 中國製造企業(ye) 普遍麵臨(lin) 的問題，這是我國經濟社會(hui) 發展到目前階段的必然現象。

　　在不斷減少的適齡勞動力人口存量中，各個(ge) 產(chan) 業(ye) 部門之間的競爭(zheng) 日益激烈，特別是在互聯網技術的“加持”下，以家政、餐飲、快遞等服務業(ye) 為(wei) 代表的第三產(chan) 業(ye) 不斷擴張，製造業(ye) 工人不斷被分流。

　　2018年，第三產(chan) 業(ye) 已經吸收全國46.3%的就業(ye) 人員，而製造業(ye) 就業(ye) 人員占比則從(cong) 2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%。同時，製造業(ye) 內(nei) 部輕工業(ye) 和重工業(ye) 之間也存在競爭(zheng) ，以船舶工業(ye) 為(wei) 代表的重工業(ye) 在勞動力市場上的吸引力較弱，年輕人更不願從(cong) 事這一行業(ye) 。

　　船舶工業(ye) 作為(wei) 勞動力密集行業(ye) 以及危險工種集中的行業(ye) ，在勞動力市場上的競爭(zheng) 劣勢非常明顯。多名船企負責人表示，如果不采取措施，5～10年後隨著中國第一代農(nong) 民工退出勞動力市場，中國船企將很難招到足夠的工人維持生產(chan) 。

　　日、韓船企作為(wei) 我國船舶工業(ye) 的主要競爭(zheng) 對手，在經濟發展過程中也經曆了造船工人不斷減少和勞動力成本優(you) 勢不斷下降的過程。但日、韓船企通過多種措施提高效率取得了一定效果。

　　日本船舶工業(ye) “劉易斯拐點”出現在20世紀60年代初，適齡勞動人口的下降出現在1990年左右，之後，日本船企就一直麵臨(lin) 勞動力不足的局麵。

　　為(wei) 應對造船工人短缺問題，日本船企通過不斷優(you) 化船舶設計、開展精益造船、大麵積引入工業(ye) 機器人等方式提高效率，年人均產(chan) 出從(cong) 20世紀70年代末的11修正總噸(CGT)提高到2000年的60CGT，很大程度上對衝(chong) 了人工成本的上漲。同時，為(wei) 進一步緩解勞動力不足的矛盾，日本船企持續從(cong) 東(dong) 南亞(ya) 國家和中國引入外籍勞工。

　　韓國船舶工業(ye) 的“劉易斯拐點”出現在20世紀70年代初，適齡勞動力人口拐點出現在2000年前後，之後，船企員工數量從(cong) 2000年的20萬(wan) 左右持續減少到2018年的10萬(wan) 人左右。

　　韓國船舶工業(ye) 出現勞動力問題時的外部環境要好於(yu) 日本，2000年前後正值全球單殼油船的集中淘汰期，中國經濟啟動快速增長模式帶來巨量船舶訂單需求。同時，韓國相對日本仍具有明顯的勞動力成本優(you) 勢，中國造船產(chan) 能此時尚未大規模形成。在此背景下，新船價(jia) 格上漲較快，韓國緩衝(chong) 勞動力帶來的壓力麵臨(lin) 非常好的外部環境。

　　為(wei) 應對勞動力供給可能出現的下降局勢，韓國船企在生產(chan) 組織方式上進行改革，通過開創巨型總段建造法、廣泛應用信息化工具、不斷優(you) 化生產(chan) 設計等方式極大地提高了生產(chan) 效率，並通過建立完備的技能培訓體(ti) 係、提升本工占比等方式提高工人技能、穩定員工隊伍，本工占比從(cong) 2000年的20%左右提升至目前的70%。得益於(yu) 上述措施，韓國船企的年人均造船產(chan) 出也從(cong) 2000年的30CGT提高到100CGT左右。