中國國家主席習(xi) 近平上個(ge) 月表示，他的國家的“一帶一路”（BRI）必須“綠色和可持續”，以促進全球貿易和一體(ti) 化。

到目前為(wei) 止，BRI的媒體(ti) 報道一直關(guan) 注如何確保陸地“帶”的環境標準。但是，關(guan) 於(yu) 這個(ge) 龐大的全球項目的另一半--21世紀的“海上絲(si) 綢之路”的討論卻少得多，其中中國公司參與(yu) 了在34個(ge) 國家建設或運營42個(ge) 港口。

在一個(ge) 80％的國際貿易量都是由船舶運輸的世界中，中國在“綠化”全球貿易方麵的作用遠遠超過大多數人所認識到的。

中國的支持對於(yu) 采用聯合國國際海事組織（IMO）具有裏程碑意義(yi) 的協議至關(guan) 重要，該協議至少將全球航運業(ye) 的溫室氣體(ti) 排放量減少一半，該協議於(yu) 去年4月由100多個(ge) IMO成員國簽署。

如果中國造船企業(ye) 沒有跟上航運業(ye) 所要求的脫碳現象，他們(men) 就有可能失去頭把交椅。

全球航運業(ye) 每年排放的氣體(ti) 數量超過排名前五的排放國家，而二氧化碳當量接近1千兆噸。在1997年“京都議定書(shu) ”授權他們(men) 通過國際海事組織這樣做之後，政府已經控製了這些排放20多年。

我去年4月去過那裏，看到中國代表團首先對國際海事組織通過該協議表示祝賀。

中國在這個(ge) 論壇上對綠色海上貿易的支持至關(guan) 重要，原因有兩(liang) 個(ge) 。首先是商業(ye) ：中國是世界上最大的產(chan) 品出口國。因此，這是對航運可以根據巴黎協議脫碳而不損害全球貿易的最大可能信任投票。

第二是技術：中國是世界上最大的造船商（僅(jin) 有三個(ge) 國家，中國，日本和韓國，占新船的90％以上）。由於(yu) 現代船舶使用壽命長達25年，因此替換率較低。因此，要實現國際海事組織2050年的減排目標，要求零碳船在2030年之前商業(ye) 化，僅(jin) 僅(jin) 10年之後，然後才能成為(wei) 常態。

建設綠色以保持領先

我相信中國不會(hui) 承諾遵守國際海事組織的排放協議，除非它相信它可以在整個(ge) 轉型過程中保持其在造船業(ye) 中的頭把交椅，並利用其在可再生能源技術方麵的卓越領先地位，在十年內(nei) 建造零碳船。

雖然政府支持這個(ge) 時間表，但我對中國造船廠的討論還不多; 如果他們(men) 沒有跟上航運業(ye) 所要求的脫碳現象，中國就有可能失去其最大的造船廠地點。丹麥的馬士基（Maersk）是全球最大的集裝箱運輸公司，與(yu) 日本的NYK一樣，致力於(yu) 實現碳中和的同一時間表。如果大型集裝箱航線無法從(cong) 中國購買(mai) 零碳船，他們(men) 會(hui) 在其他地方購買(mai) 。

那麽(me) 我們(men) 在談論什麽(me) 樣的技術？

到2023年，電池將為(wei) 所有挪威的渡輪供電，上海附近的蘇州有177艘內(nei) 陸清潔船，甚至還有廣東(dong) 省珠江的2000噸級貨船。然而，在可預見的未來，電池將無法為(wei) 承載國際貿易的巨型船舶提供動力。

因此，碳中性燃料是必不可少的。盡管迄今為(wei) 止在這次辯論中已經忽略了航運，但最近燃料電池的宣布推動了氫氣的增加。

海事部門已經開展了許多綠色氫能項目：美國的渡輪，世界上第一艘遠洋汽車和英國客運渡輪，還有兩(liang) 艘零排放的氫燃料電池集裝箱船將連接波蘭(lan) ，瑞典和挪威。

在比利時，擁有120年曆史的集裝箱運輸公司CMB正在其中一艘集裝箱船上試用燃料電池，今年晚些時候，安特衛普港正在為(wei) 船舶開通氫燃料加油站。

該公告的速度令業(ye) 內(nei) 許多人感到驚訝，他們(men) 認為(wei) 海事領域的氫氣已經遠離商業(ye) 化。與(yu) 此同時，發動機製造商將運輸脫碳視為(wei) “淘金熱”。MAN Energy Solutions是全球最大的發動機製造商之一，於(yu) 12月宣布成功開發出使用低溫冷卻氫作為(wei) 船載燃料的技術 - 這是一項重大突破。

一旦冷卻至-253℃的溫度，氫氣就會(hui) 從(cong) 氣體(ti) 轉變為(wei) 液體(ti) ，並減少到其體(ti) 積的1/800，從(cong) 而使船上運輸更加容易。因此，MAN表示氫氣將在其到2050年實現海洋部門零化石燃料排放的目標中發揮重要作用。

雖然中國的航運公司和港口在清理空氣汙染特別是硫磺方麵取得了令人難以置信的進展，但對綠色氫氣或其他潛在的零碳燃料缺乏爭(zheng) 論。例如，液化天然氣在減少空氣汙染的同時，一旦考慮到甲烷的滑移，對減少溫室氣體(ti) 排放幾乎沒有益處。

甲烷滑移是未燃燒甲烷從(cong) 工業(ye) 過程的所有部分逃逸的過程，從(cong) 上遊生產(chan) 到儲(chu) 存，再到內(nei) 燃機。雖然石油和航運公司正在努力減少甲烷的滑移，但即使是非常小的單位數百分比泄漏也會(hui) 侵蝕從(cong) 石油轉向天然氣的溫室氣體(ti) 效益，因為(wei) 甲烷在變暖效應中的效力是二氧化碳的84倍。發布後的第二個(ge) 十年。

中國世界領先的可再生能源公司與(yu) 其世界領先的航運業(ye) 之間可能需要進行更多對話，以使該國成為(wei) 未來碳中和全球貿易體(ti) 係的領導者。

在這種對話發展的同時，短期內(nei) 還會(hui) 發生什麽(me) ？本月，國際海事組織在倫(lun) 敦舉(ju) 行了關(guan) 於(yu) 如何減少運輸的最新一輪談判。討論的關(guan) 鍵主題是如何在未來四年實現短期二氧化碳減排。

限製速度和排放

三個(ge) 主要候選者是全球速度限製（如公路車輛，船舶在較慢速度下消耗較少的燃料），所有現有和未來船舶的運行效率標準，以及日本的軸功率降低建議。後者需要發動機功率限製係統，類似於(yu) 汽車中使用的係統，安裝在所有商業(ye) 運輸船上，以將功率限製到最佳燃料消耗水平。

除了減少二氧化碳減緩氣候變化之外，降低速度對於(yu) 海洋生物具有巨大的共同利益，在減少影響鯨魚，海豚和魚類的水下噪音方麵，以及降低船舶罷工的風險，目前正在將一些瀕臨(lin) 滅絕的鯨魚物種推向邊緣。

法國以及希臘現在正在提出減速政策，該國擁有世界航運噸位的17％，比其他任何國家都要多。他們(men) 本周加入了100多家航運公司的首席執行官，他們(men) 寫(xie) 信給國際海事組織，支持全球海上限速，包括中國最大的船東(dong) 中外運航運有限公司。

這項措施需要中國代表團在IMO的支持才能獲得通過 - 這一點還有待觀察。但如果海上速度受到監管，它將減少中國出口的大多數製成品的碳足跡，這可能在加州政府等大型消費者更密切研究其“進口碳”時有用。

Ned Molloy是一位總部位於(yu) 倫(lun) 敦的航運顧問，專(zhuan) 注於(yu) 燃料和環境監管。