集裝箱運輸公司拒絕提議的強製性船速限製，稱將於(yu) 本月晚些時候在國際海事組織（IMO）會(hui) 議上討論的此舉(ju) 將破壞航運的氣候變化目標。

在接受JOC.com采訪時，世界航運委員會(hui) 主席兼首席執行官約翰巴特勒表示，法國代表團向國際海事組織提出的建議，並反映在上周117家航運公司簽署的一封信中，將迫使集裝箱運輸公司建造船隻來彌補通過強製性慢速蒸汽來減少容量損失。由於(yu) 碳中性船舶技術仍處於(yu) 起步階段，巴特勒表示，在不久的將來訂購的任何船舶都將采用舊化石燃料燃燒技術，這將削弱二氧化碳（CO2）減排目標。

“平均發貨時間超過25年，所以如果您通過強製性法規來降低速度這一短期措施，那麽(me) 您就需要[為(wei) 班輪運營商]投資更多燃燒化石燃料的船隻，這些船隻將與(yu) 我們(men) 合作接下來的25年，這正是我們(men) 不需要進入的方向，“巴特勒說。“無論速度降低的優(you) 點是什麽(me) ，短期內(nei) ，從(cong) 長遠來看，速度限製將鎖定需要更換的技術，以便最終滿足IMO在2030年和2050年的長期目標。 ”

他說，還有其他幾個(ge) 原因可以解釋為(wei) 什麽(me) 強製性的慢速調節將導致航運的脫碳目標，去年IMO將其定義(yi) 為(wei) 到2050年絕對水平比2008年降低50％，碳強度降低40％ （“每個(ge) 運輸工作的排放量”）到2030年。這些原因包括長期受利益衝(chong) 擊的集裝箱運輸公司投資新噸位的能力有限，以及由於(yu) 緩慢蒸汽的船舶在港口靠泊停靠窗戶而導致的陸側(ce) 效率損失。

“該行業(ye) 沒有無限的投資能力。因此，如果通過速度限製，您可以在新船上引入這種人為(wei) 投資，以保持足夠的能力來維持每周服務，那就是無法投入研究，開發和實施新技術的資金轉移到碳未來，“巴特勒說。

較慢的船舶等同於需要更多的船隻

SeaIntelligence Consulting的行業(ye) 分析師Lars Jensen支持這一觀點，“現在不一定需要訂購更多的船隻，但從(cong) 邏輯上講，這意味著供需將比其他情況更早地變得緊張; 然後你會(hui) 看到行業(ye) 訂購的船隻比他們(men) 原先訂購的更早。隨著技術的進步，船舶變得越來越省油，因此我們(men) 可以在訂購船舶之前等待的時間越長，我們(men) 就會(hui) 越好。“

“如果你要求降低速度，即使你可以保持同一天的服務，你也會(hui) 延長運輸時間，這會(hui) 給我們(men) 的客戶帶來疑問，其中一些客戶對這些增加表示擔憂在過境時間，“巴特勒說。到目前為(wei) 止，代表美國零售公司的全美零售聯合會(hui) 的Jonathan Gold最近在推特上寫(xie) 道：“這是錯誤的做法，不應該得到支持。”

強製性慢速蒸汽的想法與(yu) 國際海事組織的目標有關(guan) ，即盡快實現航運碳排放的實際減少，即在2050年之前。但考慮到氫氣，生物燃料或電力等產(chan) 生的電力來源可再生能源可能需要數年時間才能更換化石燃料，需要立即減少，這隻能通過純粹的操作變化來實現，例如慢速蒸汽。緩慢提議的提案將於(yu) 5月13日至17日即將舉(ju) 行的IMO海洋環境保護委員會(hui) （MEPC 74）會(hui) 議上討論。

“  ”“在MEPC會(hui) 議之前發布的4月20日包括117個(ge) 簽署者 - 例如許多散貨船和非運營集裝箱船訂單 - 並呼籲”集裝箱船的最高年平均速度。“沒有集裝箱船運營商簽署這封信，他們(men) 積極勸阻他們(men) 這樣做，指出集裝箱和其他部門如油輪和幹散貨之間的關(guan) 鍵區別：油輪和幹散貨租船人而非船主必須承擔燃料費用，這對船東(dong) 解決(jue) 船隻問題不利效率。集裝箱運輸公司通常既是業(ye) 主又是運營商，此外還更接近公眾(zhong) 輿論，因為(wei) 他們(men) 為(wei) 零售商和消費品製造商提供商品，這些商品正麵臨(lin) 越來越大的經營環保供應鏈的壓力。

根據巴特勒的說法，“對於(yu) 這封'公開信'，我要說的是，首先，它不是監管提案; 這是對國際海事組織已在討論的一個(ge) 非常廣泛的概念的認可，我們(men) 將在接下來的兩(liang) 周內(nei) 參與(yu) 討論是否有這個(ge) 想法。這封信是一個(ge) 非常簡單的問題，實際上它很複雜。“

巴特勒補充說，集裝箱運輸服務取決(jue) 於(yu) 當天的同一天服務，因此速度限製將迫使航空公司增加更多船隻以維持其服務。然而，尚未得到回答的是，降低速度和增加更多容器的組合是減少還是增加二氧化碳排放，他說。

有人指出，集裝箱航空公司之前自願減速，特別是在金融危機期間，當集裝箱航空公司在全行業(ye) 緩慢行駛時燃油消耗量大幅下降，這表明即使有更多的船舶投入使用，燃料使用總體(ti) 減少，擴大二氧化碳排放量。“如果你減速，短期影響將減少二氧化碳排放量，即使你需要更多的船隻。每艘船的燃油消耗量的減少超過了額外船舶的補償(chang) 。如果不是這樣的話，那麽(me) 為(wei) 什麽(me) 運營商首先會(hui) 做慢速蒸汽，“詹森說。

但Jensen同意現在強製性的慢速蒸汽最終會(hui) 增加問題。“這些航空公司已經在慢速航行，因此這是收益遞減規律。這次效果不會(hui) 那麽(me) 戲劇化，因為(wei) 你的收入不那麽(me) 大，“他說。

通過分析2012年1月至2019年3月的船舶運動數據，SeaIntelligence發現從(cong) 亞(ya) 洲到北歐的檢測速度從(cong) 2012年的平均17.46節到2018年的平均16.61節。今年前三個(ge) 月，亞(ya) 洲 - 北歐的航行速度降至約15.6節，亞(ya) 洲 - 地中海貿易的趨勢相似。亞(ya) 洲和北美東(dong) 海岸之間的平均航行速度不斷下降，盡管美國西海岸港口勞務糾紛導致航行速度大幅放緩，亞(ya) 美西海岸貿易仍保持相對穩定的18-19節並且導致2014年底和2015年初的擁堵被取消。

“如果我必須提前訂購船隻，我會(hui) 訂購效率較低的船隻，不幸的是這些船舶的使用壽命為(wei) 20 - 25年，這意味著即使我現在和現在都受到影響，它的結果是人們(men) 訂購的效率較低的船舶將停留20至25年。一旦我訂購了那些船，它們(men) 就不會(hui) 消失，“詹森說。