前不久，在杭州召開的菜鳥全球聰明物流峰會上，圓通、中通、申通、百世匯通、韻達等無數企業的大人物相聚與此，共同探討物流行業的現狀與未來，著實有一種指點山河的味道。不過確實如此，前段時間阿裏巴巴46.7億元進股申通快遞後，跨境鐵路 國際物流，阿裏巴巴旗下的菜鳥同盟已將“四通一達”中的中通、圓通、申通、百世匯通收進囊中，把握了中國快遞行業的半壁山河，可見其要一統全行業的野心。物流行業是金融、電商、雲計算後又一個萬億規模的市場，固然早期被國有企業所壟中斷，但隨著電商平台的不中斷發展，民營物流企業開始發揮其重要的作用。從2010年開始，中國依托於電商行業的高速發展，中國快遞業務量始終保持著50%以上的增長趨勢，並在2014年超越美國成為全球最大的快遞市場。到目前為止，京東物流、菜鳥網絡、順豐速運三家企業已出現三足鼎立的局麵，從體量上來看都達到了行業龍頭的標準。不過，固然同樣占據著較高的市場份額，順豐和京東、菜鳥在業務上又有些不同，京東和菜鳥的核心還是服務其電商平台，而順豐的模式是以分撥、運輸網絡為中心的C2C模式，有點類似於“四通一達”。所以，即便物流行業的邊界逐漸模糊，現階段的順豐與另外兩家電商物流還算不上直接競爭。而對於京東和菜鳥來說，物流行業的競爭正是其電貿易務競爭的延續。不得不承認，不惜投進巨資堅持自建物流體係的京東確實在電商時代取得了意想不到的成果，但是在新零售時代麵對菜鳥同盟的前置倉模式，京東的中心倉反而有些跟不上時代。平台模式的利與弊，菜鳥同盟確當下與未來2013年5月成立的菜鳥網絡固然起步較晚，但因在阿裏巴巴生態鏈中占據足夠重要的地位，馬雲出米兰体育全站手就是千億級別的布局，千航貨運 空運價格，立誌要打造全國物流骨幹網，在這樣強大的資本實力下菜鳥網絡得以快速發展。不僅如此，除了雄厚的資金實力，菜鳥網絡選擇了截然不同的賽道殺進物流行業，就像馬雲說的那樣“菜鳥網絡永遠不會做快遞”，而是依托於阿裏巴巴旗下電商平台淘寶和天貓的海量訂單，選擇用物流平台模式對接不同的物流渠道，建立物流同盟體係，共享阿裏電商生態的發展紅利。一方麵阿裏的電商平台作為流量池向各個快遞公司提供大量訂單業務，另一方麵，不中斷接進的快遞公司可在短時間內成為阿裏生態的重要氣力，直接承載阿裏巴巴旗下海量的快遞業務。根據相關數據統計，目前菜鳥同盟中“四通一達”中四通的訂單量接近七成以上來自阿裏巴巴電商平台。僅從這個角度來看，這樣的貿易模式無論對電商平台還是物流公司都是一種雙贏的模式。除此之外，菜鳥網絡更核心的貿易邏輯是挖掘海量快遞業務的大數據，通過數據的積累製定行業技術標準並衍生出更多增值性服務。由此我們可以看出，菜鳥網絡的核心競爭力在於兩張王牌，一張是打造平台級物流體係，並與多家快遞公司形成戰略合作，在雙方互利的情況下迅速擴大市場規模，另一張牌則是通過同盟承受的海量訂單服務形成數字化、智能化、信息化等一體的物流解決方案。不過，菜鳥網絡依然存在著很多挑戰。目前，菜鳥網絡通過建造全國物流骨幹網絡將快遞行業的上層核心命根子把握在自己手中，並通過最後一公裏的菜鳥驛站把握住快遞行業用戶的流量進口，而其他快遞公司一方麵過於依靠阿裏電商平台的業務，另一方麵正慢慢轉變為單純的“苦力工”，這樣看似雙贏而又布滿危機的貿易模式顯然是“四通”早已意識到的題目，快遞公司在未來可能要麵對喪失核心業務價值並逐漸喪失主動權的情況。如此看來，各家快遞公司也勢必會打一些“小算盤”來應對未來的發展趨勢。所以，菜鳥網絡在發展之餘更要考慮如何將這種雙贏的模式維持在一個平衡線上，由於一旦平衡被打破，後續所謂的合作也蕩然無存。另一方麵，平台化模式確實可以起到杠杆效應，但就算有資本的加持，米兰体育全站菜鳥網絡也無法完全掌控並幫助快遞公司進行基礎設施建設、服務體驗升級等工作，這也是物流平台模式相對於京東和順豐的一個缺陷。僅從用戶體驗來看，菜鳥網絡還無法達到京東物流的服務和效率。而對於未來，空運報價 海運價格，這種模式下運行的菜鳥網絡很可能會出現無法避免的弊端，假如資本運用得當，相信能最大程度減緩阻礙。京東，贏在“中心倉”，也可能輸在“中心倉”電商物流中唯一和菜鳥同盟叫板的就是京東物流，一邊是平台模式，另一邊是自營模式，雙方完全相反的戰略讓其各有利弊。2007年自建物流體係的京東物流在持續不中斷的高額投進下，打造了一流的服務團隊和一流的用戶體驗，不僅幫助自家品牌形成高端形象，也成為其打擊阿裏巴巴旗下電商最有利的核心武器。2017年，經過架構重組後的京東物流成立子團體獨立運營，以全新的姿態打造其獨立品牌，成為行業唯逐一家提供全套物流服務產品的企業，其中包括快遞、供給鏈、冷鏈、快運、大件、跨境、服務、售後等，在此基礎上京東物流對第三方賣家全麵開放，為京東商城和其合作夥伴提供了堅實的物流服務後盾，可以說此時的王振輝把京東推進了新時代。固然京東物流凝聚了一支極具戰鬥力的團隊，但也同時麵對著眾多挑戰，比如直營模式下的京東物流本錢會隨著業務的發展和擴展不中斷增加。前段時間曾爆出劉強東內部信也說明該題目的嚴重性，京東物流全年虧損高達23個億，到目前為止京東物流已虧損十二年，僅夠繼續虧損兩年。無奈之下，京東物流隻能選擇快遞員降薪的政策。可見，能否在短期實現盈利對京東物流來說是非常關鍵的定心丸，如何依靠倉儲建設產生更多規模效應，如何用新技術驅動貿易發展發掘新業務點是未來需要思考的。不過市場留給京東的時間未幾了，在菜鳥網絡的擠壓下，未來的京東可能更不好過。眾所周知，堅持自營的京東物流是以倉配供給鏈服務為主，以“倉配一體化”為中心的B2C模式的，其業務的核心環節分為倉儲、運輸、配送。這樣的物流模式形成了同一化治理的同時打造了京東當日達，越日達的高效物流體驗。不過，隨著消費升級和新零售等趨勢的到來，人們對於生鮮水果類產品的時效性有了進一步提升，能否在下單一小時後嚐到新鮮的海鮮成為物流行業的另一個競爭點。而生鮮電商競爭的背後實在是冷鏈物流能力的較量，而冷鏈服務中最後一公裏則是行業一直以來的難點，也成為用戶體驗的關鍵。冷鏈物流相比於普通物流的建設本錢、運營複雜度更高，在加上國內一線城市交通複雜擁堵，主打“中心倉”的京東物流基本無法滿足消費者對於時效性的高需求，這也正是阿裏係電商未來麵對京東的殺手鐧。
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