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當IMO的0.5％硫含量成為(wei) 明年1月1日的法律時，馬士基正在采取措施，以確保自己免受合規低硫燃料油（LSFO）短缺的風險。

通過其馬士基石油貿易子公司與(yu) 荷蘭(lan) 化學品和石油儲(chu) 存及運輸團體(ti) Koole Terminals之間的協議，LSFO將在該公司位於(yu) 鹿特丹港口中心Botlek工廠的石化產(chan) 業(ye) 蒸餾（PID）裝置生產(chan) 。

馬士基石油貿易公司負責人Niels Henrik Lindegaard說：“我們(men) 與(yu) Koole的合作將成為(wei) 確保馬士基客戶在全球航運潛伏動蕩期間獲得穩定，海運報價(jia) 國際快遞，可靠服務的重要推動力。

Koole的PID裝置還將使馬士基能夠生產(chan) 硫含量最高為(wei) 0.1％的超低硫燃料油（ULSFO），並將繼續在北歐和美國的ECA（排放控製區域）實施。

馬士基表示，鹿特丹工廠的年產(chan) 量預計將覆蓋該公司年度燃料需求的5-10％，往年該法案耗資50億(yi) 美元。

最初在反洗刷大廳，馬士基的IMO 2020戰略發生了較晚的變化，現在預計其700艘船隊中約有10％將配備廢氣清潔係統，以適應新法規。

然而，米兰体育全站，為(wei) 了符合國際海事組織2020的要求，大約有640艘船隻需要與(yu) LSFO共用。

它的一些競爭(zheng) 對手，如Evergreen和2M合作夥(huo) 伴MSC，將擁有更高比例的配備洗滌器技術的車隊，並能夠繼續燃燒更便宜的HFO（重質燃料油）明年。

固然不依靠於(yu) LSFO的供給，但假如按照預期，3.5％硫含量燃料的產(chan) 量隨著需求的大幅下降而下降，這些運營商可能會(hui) 出現自己的HFO供給題目。

實際上，1月份對這兩(liang) 種燃料的需求需求導致了需要決(jue) 定儲(chu) 罐清潔的燃料供給商的困難。

一位燃料經紀人告訴The Loadstar，他的幾家供給商選擇了“過度清潔”儲(chu) 罐的政策。

“隨後用HFO弄髒油箱要好得多，而不是從(cong) 頭開始清洗油箱以便補充LSFO，”他爭(zheng) 辯道。

分析師的看跌猜測表明，由於(yu) IMO 2020，高達80％的HFO市場可能會(hui) 下跌，這可能對燃料價(jia) 格產(chan) 生重大影響。

今年2月，馬士基公布與(yu) 位於(yu) 新澤西州的煉油商PBF Logistics合並，向美國東(dong) 海岸的LSFO供給其船隻。

該航空公司表示，該交易將“確保”其年度燃料需求的10％左右。

此前，丹麥團體(ti) 於(yu) 往年8月公布與(yu) 荷蘭(lan) 儲(chu) 罐運營商Royal Vopak達成長期協議，在鹿特丹建立專(zhuan) 門的0.5％硫磺加注點。

與(yu) 此同時，在IMO 2020法規生效前100多天，船舶運營商迫切需要規劃從(cong) HFO切換到LSFO的船舶的油箱清潔，以免汙染新的混合燃料。

除了油箱的排放和清潔之外，燃油服務係統和所有管道係統都需要徹底衝(chong) 洗，這個(ge) 過程不僅(jin) 需要時間，還需要船員培訓和專(zhuan) 業(ye) 知識。

標準普爾全球普拉茨的分析師也對不同供給商混合0.5％含量燃料的題目表示擔憂，警告說，一個(ge) 罐中的不同混合物可能會(hui) 形成一種汙泥，可能會(hui) 阻礙船舶發動機的運行。